IL PROGETTO
Questo progetto nasce dalla fusione di due passioni: il marchio Jeep e le competizioni di velocità in fuoristrada…
Il progetto prevede una scocca Jeep Wrangler TJ su un telaio a longheroni con sospensioni indipendenti, un motore V6 da 3 litri di derivazione Alfa Romeo con un cambio Toyota KZJ e differenziali Mitsubishi New Pajero DID.
Per la realizzazione di questo progetto siamo partiti dai due telai che rappresentano rispettivamente l’avantreno e il retrotreno di un Mitsubishi Pajero, un fuoristrada che di serie ha sospensioni indipendenti a tutte le ruote. Il telaio anteriore comprende un differenziale laterale, un sistema a bracci sovrapposti, portamozzi e una scatola guida servoassistita a cremagliera mentre quello posteriore comprende un differenziale posizionato centralmente, un sistema di bracci indipendenti e portamozzi.
IL TELAIO
I due telai sono stati posizionati su un banco dima da carrozzeria, che generalmente viene utilizzato per riportare forti urti su auto stradali in posizione originale e con l’ausilio delle schede tecniche Mitsubishi e un sistema dima millimetrico, abbiamo collocato i telai come se fossero installati sulla vettura Pajero. Di seguito il passo (la distanza tra le ruote anteriori e posteriori) è stato ridotto avvicinando i due telai fino a raggiungere il passo di un Wrangler TJ circa 20 centimetri in meno rispetto a quello Mitsubishi.
Il passo successivo è stato quello di creare un telaio a longheroni per unire questi due “telaietti”. La parte posteriore del telaio Mitsubishi è stata saldata al telaio a longheroni in modo da formare un telaio unico mentre la parte anteriore è stata fissata come in origine sul Pajero, ovvero tramite bulloni e quindi facilmente rimovibile. La parte anteriore del telaio a longheroni ha uno schema innovativo rispetto ai tradizionali telaio: anziché essere basso all’altezza dei supporti motore, è stato innalzato fin sopra le testate del motore in modo da lasciare spazio per i collettori di scarico e fungendo così da attacco per la coppia di ammortizzatori che andranno fissati sul braccio superiore della sospensione. In questo modo si evita la costruzione del tradizionale “castello” saldato al telaio che riduce lo spazio all’interno del vano motore.
LE SOSPENSIONI
L’innovazione di questo tipo di prototipo consiste anche nel poter avere a disposizione una serie di dime di riscontro in caso di danneggiamento del telaio, riuscendo così a ricostruire in futuro la struttura con precisione millimetrica.
Il sistema di ammortizzatori prevede anteriormente una coppia di ammortizzatori coassiali collocati sul braccio superiore della sospensione mentre nella parte posteriore un solo ammortizzatore viene collocato sul braccio posteriore inferiore rifatto per l’occasione.
Il telaio è così completo e pronto per essere trattato e verniciato.
IL MOTORE
Il motore è un V6 di 3000 centimetri cubici di derivazione Alfa Romeo. Nuovi alberi a cammes, un ritocco all’elettronica Bosh e una lavorata alle testate portano la potenza dai 190CV originali ai 240CV con una coppia massima di 34kgm a 5000 giri/min. La scelta del motore avviene tenendo conto di diversi fattori: facile reperibilità e costi contenuti, una struttura interamente in alluminio e quindi notevolmente più leggera rispetto la media, facilità di reperire parti per elaborazioni in quanto questo motore veniva e viene tuttora utilizzato per gare di velocità in pista con sport prototipi e gare in salita.
La coppa dell’olio originale alta quasi 20 cm viene sostituita da un sistema di carter a secco con una nuova coppa in magnesio di 5 cm riuscendo quindi ad abbassare di quasi 15 cm il baricentro e lasciare quindi il posto al differenziale anteriore.
IL CAMBIO
L’adattamento del motore al cambio viene fatto creando con una fresa a controllo numerico una piastra in alluminio che ricalca perfettamente l’attacco del cambio Toyota. La campana del motore Alfa Romeo viene quindi spianata sotto la fresa e portata ad altezza giusta e saldata assieme alla piastra del cambio.
Dopo aver effettuato la saldatura, la campana viene messa in uno speciale forno per il rinvenimento dei metalli e portata ad una temperatura di 290°C per 3 ore in modo da permettere alle tensioni formatesi durante la saldatura di alleviarsi evitando così rotture o incrinature successive.
Il sistema di leveraggio della frizione viene sostituito da un cuscinetto/pompa installato sulle vetture INDYCAR che permette un facile assemblaggio con un ingombro veramente ridotto.
